分卷(85)（1 / 2）

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所谓的滑动角，指的是车子行进的方向和车轮指向间的夹角。由于轮胎接触地面时，随这一角度的增大而扭曲变形、也就变向增加了抓地力。

常识里的最佳滑动角一般处于520度之间，具体的数值既取决于车型和车速，也取决于轮胎的材质。

滑动角一旦加大，侧向力也会随之增加，也意味着能以更高的速度过弯。

但一旦超出了能承受的界限，被扭曲到极点的胎面就会瞬间弹回初始位置，也意味着抓地力的陡然丧失，整个车身很突然地陷入打滑状态。

技术好的车手就算遇到了这样的情况，也不会盲目慌乱，而是会依靠四轮驱动的优势驾驭着滑动状态的车子。

等胎面和地面剧烈摩擦、将速度降低到一定程度后，胎面甚至会再次回到之前滑动角的界限之内，让抓地力恢复。

但无论如何，对于4WD来说，这样的打滑几乎百分百意味着速度上的损失。

哪怕抢救及时，也属于车手的小失误。

而队里的技师，早上才为藤原拓海正在试驾的这辆EVO IV更换过轮胎。

在提交上来的报告中，就清楚地指出了按PI系统推测出的此类轮胎最佳滑动角，理论上应该处于15度左右。

就算是富士迅速道队一线队里的好手，在最佳状态下，也只能把最佳滑动角的偏移程度控制在34度内。

但藤原拓海

经过那人提醒后，不少人开始刻意地去观察在赛道上越开越快的EVO的轮胎轨迹。

尽管PI数据还没传递回来，但凭借他们的眼力，也足够看出一些让人头皮发麻的细节了。

EVO IV极速前进的四轮在角度上存在的偏差，恐怕只在13度内。

由那行云流水的精湛操作，就可以看出它从来没有超出过轮胎抓地力的极限。

这真的是车手可以做到的吗。

有人轻声感叹着。

要是让藤原拓海回答的话，他的答案会是肯定的。

在抓地力到达临界值的瞬间，车手握在方向盘上的右手如果足够灵敏，应该就能感受细微的反动力、理解前轮的反应；而紧贴着座椅的腰部，则可以捕捉后轮摩擦地面的反应。

要是能充分动员全身的感觉，长久下来，甚至可能锻炼出本能一样的条件反射，就能比任何的测量机械都更加灵敏准确地测量出轮胎残存的抓地力。

并毫不客气地在胎面奋起反抗之前，充分地利用起来。

曾经的藤原拓海，只有和他熟悉到了极点的AE86间，能有这种控制自己手足般的精确细腻的体验。

但积累下驾驶各种各样的车型、参加大大小小的无数赛事的丰富经验后，尽管称不上百分百的契合，却足够将犯错率控制在能让人叹为观止的极小范围内了。

跑第一圈时的EVO IV，显然保留了至少三成的实力，采取的是最稳妥的跑法。

对路面、车况和路线都有了一定的把握后，在领航员凉介先生的帮助下，他开始尝试将涡轮引擎的转速时刻逼到极限位置，将入弯的速度一步一步地推到最高。

从第三圈开始，这位曾在世界舞台上拥有炫目的一席之地的顶级赛车手，就开始用轻描淡写的方式，随心所欲地操控着处于极限状态的车子，逐步展现出自己真正的实力了。

和驾驶着FF车型的EK9时不同，为了顺应4WD的特质，对不同类型的车都有着丰富经验和感受的藤原拓海除了在稀少的高速弯位上，基本都采用了效率更高的抓地跑法。

以最简练的角度入弯，通过精湛无比的重心移动技术过了弯心。

在对准最佳路线的刹那，果断地踩下油门踏板出弯，把EVO IV再加速的强大性能发挥得淋漓尽致。

真是不可思议。

一直沉默的北条社长，在藤原拓海跑完第四圈后，难掩心潮澎湃地攥紧了拳，指甲深深陷入手心。

就算是没有赛车手资质、只粗略知道一些相关知识的人，也清楚一辆车想在弯位里处于真正的极限状态，究竟需要多么精确的重心移动的控制力。

哪怕只是微乎其微的转向角度、离心力或者重心转移上的变化，都会让它突破那微妙的极限，被更大的外界摩擦角破坏掉这完美的平衡。

然而藤原拓海，却像是丝毫不费力气地控制着这种苛刻的极限平衡状态，让它按照他想要的、能充分预计的方式进行转移，起到辅助他以更高速过弯的作用。

那是只有世界顶尖的冠军车手才可能展现的杰出魄力，也只有那种带着超乎想象的利落美感的跑法，注定让观众看得如痴如醉。

藤原拓海绝对会是能冲击全日本，不，甚至是全世界舞台的超级明星。

这种神乎其技的驾驶技术摆在眼前，之前观看EK9试驾录像时还有的一些质疑声音，这下是彻底消失了。

再找人去跟他谈谈。

北原社长全神贯注地盯着屏幕，仿佛能清晰地感受着体内肾上腺素的流淌。

让他眼里流露出前所未有的迷恋，根本舍不得将目光从上面移开。

也是在这个时候，他完全下定了决心，沉声说：不管是什么样的条件，只要他肯松口我都愿意考虑。

如果让这样的顶尖车手在眼前转身走掉的话，那绝对是会让老天看不下去、要降下责罚的严重罪过吧。

作者有话要说：

关于EVOIV的信息来自官方公式书1和2！

滑动角的说明内容出自前面出现过的《高级驾驶技术》和《赛道日》

关于用身体感应抓地力+方向盘感应反动力的说明来自原作漫画里中里毅跟高桥启介比赛的那几话

第109章

第七圈开始前，高桥凉介忽然出声询问：制动系统的温度应该已经接近红区了，要在这趟结束后，放低速度玩耍一下吗？

面对这个平时会很感兴趣的提议，藤原拓海却毫不犹豫地拒绝了：不用了。

他解释说：我刚才在宽度最大的C39试过，它的加速稳定性和抓地力都很好，但稳定控制系统太顽固了，并且无法被关闭。

为了确保驾驶安全性的内部电子系统，反而对他原本能凭手动掌握的漂移跑法造成了严重的干扰，也让在山路通用的那些规则变得不适用了。

这样一来，也让藤原拓海丧失了用漂移跑法来玩耍、配合制动系统降温的兴趣。

藤原拓海接着说：这一圈的成绩，应该已经无限接近这辆车的极限值了。

有过七八年的丰富职业赛车经验的藤原拓海，当然不会像真正的新手那样，会被再跑一圈、将时间再缩短一点的念头诱惑到。

他的精神状态还处于高昂的状态，思路却冷静又清晰：就算继续跑下去，区区几圈里也不会有大幅的提升。比起勉强地跑下去，我更想在这趟结束后，直接回一趟维修区。顺便检查一下轮胎的磨损情况、气压和螺栓的稳固程度，确保液位处于高值

自言自语般说到这里后，他像是猛然意识到身边的人是凉介先生，呼吸声有了短暂的停滞。

当他再开口时，声线不自觉地就放轻了许多：再顺便去补充一些水分。那个，凉介先生觉得可以吗？

高桥凉介轻笑了声，温和地回答：当然可以。

就算是冬天，穿着带防火防爆效果的赛车服，坐在跑车里进行着长达数小时的激烈操控，也绝对不是件好受的事情。

更何况现在还是闷热的初夏下午。

要不是有防火面罩的存在，封闭式的赛车全盔，恐怕早就被浸泡在汗水里了。

吱嘎的刺耳胎噪，是EVO IV如急电般返回起点、原地飞速地进行了180度的调头时发出的。

电光火石间就完成了多次换挡，顺滑地完成了调头动作的藤原拓海，目视已经跑过整整六次的赛道入口，淡淡宣布着：那么，我要开始了。

等等。